Por Salvador Sánchez Tapia *
Hay antecedentes para la actual crisis en el Mar Rojo y el comercio internacional que circula por allí.
En marzo de 2021 el portacontenedores Ever Given encalló en el canal de Suez. Los seis días que el canal permaneció cerrado levantaron una ola de preocupación en todo el mundo al quedar bloqueado el paso a través de esta estratégica vía por la que circula un 30 % del tráfico mundial de contenedores.
El incidente provocó serios retrasos en las cadenas de suministro a nivel mundial, cuyos efectos se seguían sintiendo meses después de la crisis.
La inquietud por el caso Ever Given palidece ahora frente a la que provoca los ataques de los hutíes, un grupo insurgente yemení, en las proximidades del estrecho de Bab el-Mandeb, en la entrada del Mar Rojo, camino de los mercados europeos a través del canal de Suez.
A principios de noviembre de 2023 este grupo rebelde comenzó a bombardear objetivos israelíes y norteamericanos en apoyo al grupo palestino Hamas.
Sus ataques, que se han extendido al tráfico comercial que se aventura a transitar la zona, buscan provocar un colapso que fuerce a Israel a detener su ofensiva en Gaza.
Sobrecostes y mayores distancias
El impacto de esta situación sobre la economía global no es fácilmente cuantificable pero, de entrada, ha producido el encarecimiento de los seguros para quienes continúan utilizando esta ruta.
También están los sobrecostos para las navieras que, para evitar la zona, han decidido desviar el tráfico hacia la ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Con 9 000 kilómetros y 14 días más larga, esta ruta es, hoy por hoy, más segura que la del canal de Suez.
Además, cabe esperar que la tensión sostenida en esta vía acabe incrementando el precio de la energía. Aproximadamente un 12 % del crudo que se comercia en el mundo atraviesa Suez, pasando antes por el estrecho de Bab el-Mandeb.
A todo esto se suman el sobrecosto generado por los retrasos que producirá la circunnavegación de África y la posibilidad de desajustes entre la oferta y la demanda de insumos.
Todos estos factores crean un escenario que, de mantenerse, probablemente se traduzca en un incremento de los precios al consumidor y en un repunte de la inflación.
Esta situación afecta de modo directo a Europa, pero también a países como China o India, por no mencionar el muy negativo efecto que tiene sobre la economía de Egipto, país que controla el canal de Suez.
Dificultades y riesgos
Este no es el único paso marítimo en dificultades. En Panamá, la disminución del calado del canal, como consecuencia de una larga sequía, impide el tránsito a los buques más pesados, que deben buscar alternativas casi siempre más costosas.
Además, no puede descartarse que, por su situación en zonas de gran importancia geoestratégica, también se conviertan en fuentes de inestabilidad el estrecho de Ormuz (Golfo Pérsico) o el de Malaca (sudeste asiático), puntos clave del transporte marítimo internacional.
Si la inestabilidad se prolonga, la búsqueda de rutas alternativas aparece como una necesidad evidente. De hecho, es lo que ya se está haciendo. Además de la que rodea África, podrían explorarse otras para unir Asia y Europa: la del Ártico, limitada por razones medioambientales y geopolíticas, podría contribuir, aunque probablemente de forma modesta, a aliviar la situación.
También podrían hacerlo otras que combinen tramos terrestres y marítimos. Pero esta última opción es complicada por la orografía y por la dificultad de hallar rutas que eludan zonas castigadas por conflictos, o que no entreguen a China la llave de acceso a las mismas.
Cadenas vulnerables
Ante las dificultades que han atravesado las cadenas de suministro globales en menos de cinco años (el confinamiento provocado por la covid-19, la guerra en Ucrania y ahora los ataques a la entrada del Mar Rojo), resulta pertinente plantearse cómo mitigar su vulnerabilidad, si conviene rediseñarlas e incluso si sigue siendo viable el comercio libre y globalizado tal como se conoce hoy.
Cuestiones como la redundancia en las cadenas de suministro y la diversificación de proveedores y mercados permiten crear sistemas resilientes que aseguren el flujo de recursos.
La reconsideración del equilibrio entre logísticas de stock cero y de acumulación para lograr una mayor autonomía ayudaría a amortiguar los efectos de una interrupción como la que se vive ahora en el Mar Rojo.
La otra cuestión es cómo crear un entorno que restablezca la libertad de navegación a través del canal de Suez. Estados Unidos lanzó la operación “Guardián de la Prosperidad”, que no ha sido apoyada por todos los países que comercian a través del canal y que, además, ha generado recelos entre quienes la ven como una indeseable alineación con Israel o como una vía segura a la extensión regional de la guerra en Gaza.
Será difícil dar con una solución que no suponga un incremento de costes en todos los eslabones que constituyen las cadenas de suministro globales. De lo que se trata, más bien, es de calcular si ese aumento compensa lo que podría perderse si se mantiene la situación actual, cada vez más sujeta a la inestabilidad del sistema internacional.
* Profesor de Análisis de Conflictos y Seguridad Internacional, Universidad de Navarra / Publicado originalmente en The Conversation
